Wie Konflikte globale Lieferketten neu gestalten

Wenn bewaffnete Konflikte eskalieren und Seewege enger werden, kommt der internationale Handel nicht zum Erliegen. Frachtschiffe passen sich an, wählen neue Routen und nehmen neue Kosten auf, die häufig erst später in Erscheinung treten.

Die jüngsten Spannungen im Nahen Osten zeigen, wie schnell Konflikte Schifffahrtswege und Energieströme beeinflussen können. Der Verkehr durch die Straße von Hormuz ging zurück, nachdem Militärschläge Teile der Region getroffen hatten.

Die Meerenge dient als wichtige Verbindungsroute zwischen den Golfproduzenten und Käufern weltweit. Ein Großteil der Exporte des Golfkooperationsrats (GKR) besteht aus Rohöl, raffinierten Produkten und Gas. Diese Lieferungen machen mehr als 60 % der GKR-Exporte und etwa 25 % des globalen Energiehandels aus.

Während der Störungsphase von 2023 bis 2024 stiegen die Frachtpreise an bestimmten Punkten stark an und erreichten bis zu das Achtfache ihrer üblichen Niveaus. Der Anstieg kam, als der verfügbare Schiffsraum knapper wurde und Unternehmen ihre Fracht umleiteten, um Hochrisikogebiete zu meiden.

Der Suezkanal erlebte während unruhiger Phasen seinen eigenen Anteil an Störungen. Der Kanal bewältigt mehr als 50 % der weltweiten Containerschifffahrtskapazität und ist damit einer der verkehrsreichsten Handelskorridore der Welt. Als die Sicherheitsrisiken zunahmen, reduzierten oder unterbrachen große Reedereien ihre Fahrten durch diese Route.

Höhere Frachtpreise und längere Lieferzeiten breiten sich durch die Lieferketten aus. Im Laufe der Zeit können sich diese Kosten in den Preisen niederschlagen, die Verbraucher zahlen.

Belastungen inmitten von Konflikten

Ein Bericht von Oxford Economics zeigt, wie Konflikte Logistik- systeme unter Druck setzen, insbesondere wenn wichtige Einrichtungen betroffen sind, die die Öl-, Gas- und Industrieproduktion unterstützen. Häfen, Verarbeitungs- anlagen und Exportterminals sind auf koordinierte Schifffahrtsrouten, spezialisierte Schiffe und großräumige Transportsysteme angewiesen. Wenn diese gestört werden, breitet sich die Wirkung schnell über die Lieferketten aus.

Wenn Einrichtungen beschädigt werden, konkurriert der Wiederaufbau direkt mit der kommerziellen Schifffahrt, insbesondere in Sektoren, die mit der Schwerindustrie verbunden sind. Das Bewegen von schweren Geräten und Materialien ist schwieriger geworden, da Transportressourcen für den Wiederaufbau beschädigter Infrastruktur umgeleitet werden. Verzögerungen sind häufiger geworden, da Lieferketten Schwierigkeiten haben, beide Anforderungen zu bewältigen.

Schätzungen des in Oslo ansässigen Energieinformationsunternehmens Rystad Energy beziffern die Reparaturkosten für Energieinfrastruktur auf 34 bis 58 Milliarden US-Dollar. Öl- und Gasanlagen machen bis zu 50 Milliarden US-Dollar dieses Betrags aus, während Nicht-Kohlenwasserstoff-Infrastruktur wie Kraftwerke, Stahlwerke und Entsalzungsanlagen etwa 8 Milliarden US-Dollar ausmacht.

Die Auswirkungen beschränken sich unterdessen nicht auf die Wiederaufbaukosten. Lieferverzögerungen, Auftragnehmer- engpässe und Engpässe in Logistik- netzwerken verlangsamen die Projektzeitpläne. Viele Auftragnehmer und Fertigungsbetriebe, die für Reparaturen benötigt werden, sind bereits an Flüssigerdgas- und Offshore-Projekte gebunden, die seit 2023 genehmigt wurden, was die Geschwindigkeit begrenzt, mit der beschädigte Einrichtungen wiederhergestellt werden können.

Karen Satwani, Senior Analystin für Lieferkettenforschung bei Rystad Energy, sagte, dass Reparaturarbeiten vorhandene Industriekapazitäten umleiten, anstatt neues Angebot zu schaffen.

„Reparaturarbeiten schaffen keine neue Kapazität, sie leiten vorhandene Kapazität um, und diese Umleitung wird in Projektverzögerungen und Inflation weit über den Nahen Osten hinaus spürbar sein", sagte sie in einer Erklärung. „Die Rechnung von 58 Milliarden US-Dollar ist die Schlagzeile, aber die Folgeeffekte auf die Zeitpläne für Energieinvestitionen weltweit könnten sich als ebenso bedeutsam erweisen."

Ein im Journal of Petroleum Technology veröffentlichter Bericht stellte fest, dass für den Wiederaufbau abgezogenes Kapital die für neue Projekte verfügbaren Ressourcen reduziert. Diese Einschränkung verzögert Zeitpläne und könnte das Tempo verlangsamen, mit dem neues Energieangebot in mehreren Regionen auf den Markt kommt.

Der Luftfrachtsektor steht vor ähnlichen Herausforderungen. Einschränkungen im Golflufttraum haben die verfügbare Kapazität reduziert und beeinflussen wichtige Fluggesellschaften wie Emirates, Qatar Airways und Etihad Airways. Zusammen machen diese Fluggesellschaften etwa 13 % der weltweiten Luftfrachtkapazität und rund ein Viertel der Luftfrachtströme zwischen China und Europa aus. Der eingeschränkte Zugang zu diesem Luftraum stört etablierte Routen und erhöht den Druck auf die verbleibende Kapazität.

Hochwertige Güter wie Elektronik, Pharmazeutika und verderbliche Waren gehören zu den am stärksten betroffenen. Diese Produkte sind auf schnellen und zuverlässigen Lufttransport angewiesen, was sie empfindlicher gegenüber Verzögerungen und Routenänderungen macht.

Darüber hinaus wird erwartet, dass die Ölpreise ansteigen, solange der Konflikt anhält. Der Kraftstoff macht etwa 30 % bis 40 % der Betriebs- kosten von Schiffen aus, was bedeutet, dass jeder anhaltende Anstieg der Ölpreise direkt die Schifffahrtskosten erhöht. Selbst ohne weitere Störungen können allein höhere Kraftstoffkosten den Preis für den Warentransport auf globalen Routen steigern.

Höhere Energiepreise tendieren auch dazu, Unternehmen und Verbraucher schneller zu erreichen als Änderungen bei den Schifffahrtskosten. Die frachtbezogene Inflation erreicht häufig etwa 12 Monate nach der anfänglichen Störung ihren Höhepunkt, da höhere Transportkosten durch die Lieferketten wandern.

Andererseits sind die Kriegsrisikoversicherungsprämien gestiegen, da Versicherer die Deckung für Schiffe anpassen, die in Hochrisikogebieten operieren. Gleichzeitig ist die Anzahl der verfügbaren Tanker zurückgegangen, was zu einem stärkeren Wettbewerb um Schifffahrtskapazitäten geführt hat. Die Frachtkosten sind infolgedessen gestiegen.

Neudenken des globalen Handels und der Logistik

Regierungen reagieren auf Konflikte häufig mit der Einführung von Zöllen, Quoten oder Embargos, so das Oxford University College of Procurement and Supply. Diese Maßnahmen zielen darauf ab, heimische Industrien zu schützen oder politischen Druck auszuüben, aber sie verändern auch die Art und Weise, wie Märkte funktionieren.

Höhere Importkosten können auch die Nachfrage nach ausländischen Gütern senken und Unternehmen dazu bringen, nach lokalen Lieferanten zu suchen. Ein solcher Wandel kann heimischen Produzenten zugutekommen, kann aber die Produktionskosten erhöhen oder das verfügbare Angebot begrenzen, wenn die lokale Kapazität nicht ausreicht.

Ebenso können Handelsabkommen und Allianzen einen Teil dieses Drucks abmildern. In stabilen Regionen senken diese Vereinbarungen Hindernisse und verbessern den Zugang zu Gütern, was Unternehmen dabei hilft, das Angebot zu erweitern und gleichzeitig die Kosten zu managen.

Wenn Allianzen jedoch schwächer werden oder Abkommen zusammenbrechen, können die Vorteile schnell wegfallen. Logistik- planer sehen sich dann mit strengeren Einschränkungen, zusätzlichem Dokumentationsaufwand und längeren Transitzeiten konfrontiert. Das Tempo dieser Veränderungen lässt wenig Zeit für eine schrittweise Anpassung, was Lieferketten stören kann, die auf stetige und vorhersehbare Abläufe angewiesen sind.

Unternehmen agieren häufig im Rahmen des nationalen und internationalen Rechts, aber Compliance-Regeln klären nicht immer Fragen der Verantwortung. Das Fehlen formeller Sanktionen in einigen Konflikten kann die Entscheidungsfindung schwieriger machen, so das Institut für Menschenrechte und Wirtschaft.

Zum Beispiel entschieden sich einige Unternehmen während der russischen Invasion in der Ukraine im Jahr 2022 dazu, den Betrieb einzustellen. In anderen Konfliktzonen haben ähnliche Maßnahmen nicht immer stattgefunden.

Unternehmen wird empfohlen zu prüfen, ob ihre Aktivitäten mit Schäden in Verbindung gebracht werden könnten, auch wenn sie nicht direkt beteiligt sind. Dieser Prozess wird in globalen Lieferketten, die mehrere Länder umspannen und viele Zwischenhändler einschließen, immer notwendiger. — Mhicole A. Moral