Πώς η σύγκρουση αναδιαμορφώνει τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού

Όταν οι ένοπλες συγκρούσεις κλιμακώνονται και τα ναυτιλιακά περάσματα στενεύουν, το διεθνές εμπόριο δεν σταματά. Τα φορτηγά πλοία προσαρμόζονται, αλλάζουν πορεία και απορροφούν νέα κόστη που συχνά εμφανίζονται αργότερα.

Οι πρόσφατες εντάσεις στη Μέση Ανατολή δείχνουν πόσο γρήγορα μπορεί μια σύγκρουση να επηρεάσει τις ναυτιλιακές οδούς και τις ροές ενέργειας. Η κίνηση μέσα από τα Στενά του Ορμούζ μειώθηκε μετά από στρατιωτικά πλήγματα που έπληξαν τμήματα της περιοχής.

Η υδάτινη οδός αποτελεί βασικό πέρασμα που συνδέει τους παραγωγούς του Κόλπου με αγοραστές σε όλο τον κόσμο. Μεγάλο μέρος των εξαγωγών του Συμβουλίου Συνεργασίας του Κόλπου (ΣΣΚ) αποτελείται από αργό πετρέλαιο, διυλισμένα προϊόντα και φυσικό αέριο. Αυτές οι αποστολές αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 60% των εξαγωγών του ΣΣΚ και περίπου το 25% του παγκόσμιου ενεργειακού εμπορίου.

Κατά την περίοδο διαταραχών 2023 έως 2024, τα ναύλα ανέβηκαν απότομα σε ορισμένα σημεία, φτάνοντας έως και οκτώ φορές τα συνήθη επίπεδά τους. Η αύξηση ήρθε καθώς ο διαθέσιμος χώρος πλοίων στενέψε και οι εταιρείες άλλαξαν τις διαδρομές των φορτίων τους για να αποφύγουν περιοχές υψηλού κινδύνου.

Η Διώρυγα του Σουέζ γνώρισε τη δική της αναστάτωση κατά τις περιόδους αναταραχής. Η διώρυγα διαχειρίζεται περισσότερο από το 50% της παγκόσμιας χωρητικότητας container shipping, καθιστώντας την έναν από τους πιο πολυσύχναστους εμπορικούς διαδρόμους στον κόσμο. Όταν οι κίνδυνοι ασφάλειας αυξήθηκαν, μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες μείωσαν ή ανέστειλαν τα δρομολόγιά τους μέσα από τη διαδρομή.

Τα υψηλότερα ναύλα και οι μεγαλύτεροι χρόνοι παράδοσης διαχέονται στις αλυσίδες εφοδιασμού. Με την πάροδο του χρόνου, αυτά τα κόστη μπορεί να εμφανιστούν στις τιμές που πληρώνουν οι καταναλωτές.

Πιέσεις εν μέσω Σύγκρουσης

Μια έκθεση της Oxford Economics δείχνει πώς η σύγκρουση θέτει υπό πίεση τα συστήματα logistics, ιδίως όταν επηρεάζονται βασικές εγκαταστάσεις που υποστηρίζουν την παραγωγή πετρελαίου, φυσικού αερίου και βιομηχανικών προϊόντων. Λιμάνια, εγκαταστάσεις επεξεργασίας και τερματικοί σταθμοί εξαγωγών εξαρτώνται από συντονισμένες ναυτιλιακές διαδρομές, εξειδικευμένα πλοία και μεγάλης κλίμακας συστήματα μεταφοράς. Όταν αυτά διαταράσσονται, ο αντίκτυπος εξαπλώνεται γρήγορα σε όλες τις αλυσίδες εφοδιασμού.

Όταν οι εγκαταστάσεις υφίστανται ζημιές, τα έργα ανακατασκευής ανταγωνίζονται άμεσα με την εμπορική ναυτιλία, ιδίως σε κλάδους που συνδέονται με τη βαριά βιομηχανία. Η μεταφορά μεγάλου εξοπλισμού και υλικών έχει γίνει πιο δύσκολη καθώς οι μεταφορικοί πόροι ανακατευθύνονται στην ανοικοδόμηση κατεστραμμένων υποδομών. Οι καθυστερήσεις έχουν γίνει πιο συχνές καθώς οι αλυσίδες εφοδιασμού αγωνίζονται να εξισορροπήσουν και τις δύο ανάγκες.

Εκτιμήσεις από την εταιρεία ενεργειακής πληροφόρησης Rystad Energy, με έδρα το Όσλο, τοποθετούν το κόστος επισκευής της ενεργειακής υποδομής μεταξύ 34 και 58 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Οι εγκαταστάσεις πετρελαίου και φυσικού αερίου αντιπροσωπεύουν έως και 50 δισεκατομμύρια δολάρια από αυτό το ποσό, ενώ μη υδρογονανθρακική υποδομή όπως σταθμοί παραγωγής ενέργειας, χαλυβουργεία και μονάδες αφαλάτωσης αποτελούν περίπου 8 δισεκατομμύρια δολάρια.

Εν τω μεταξύ, οι επιπτώσεις δεν περιορίζονται στα κόστη ανακατασκευής. Καθυστερήσεις στη ναυτιλία, ελλείψεις εργολάβων και στενώματα στα δίκτυα logistics επιβραδύνουν τα χρονοδιαγράμματα έργων. Πολλοί εργολάβοι και ναυπηγεία κατασκευής που απαιτούνται για επισκευές είναι ήδη δεσμευμένοι σε έργα υγροποιημένου φυσικού αερίου και υπεράκτια έργα που εγκρίθηκαν από το 2023, γεγονός που περιορίζει τον ρυθμό αποκατάστασης των κατεστραμμένων εγκαταστάσεων.

Η Karen Satwani, ανώτερη αναλύτρια για την έρευνα αλυσίδας εφοδιασμού στη Rystad Energy, δήλωσε ότι οι εργασίες επισκευής ανακατευθύνουν την υπάρχουσα βιομηχανική ικανότητα αντί να προσθέτουν νέα προσφορά.

«Οι εργασίες επισκευής δεν δημιουργούν νέα ικανότητα, ανακατευθύνουν την υπάρχουσα ικανότητα, και αυτή η ανακατεύθυνση θα γίνει αισθητή σε καθυστερήσεις έργων και πληθωρισμό πολύ πέρα από τη Μέση Ανατολή», δήλωσε σε ανακοίνωση. «Ο λογαριασμός των 58 δισεκατομμυρίων δολαρίων είναι ο τίτλος, αλλά οι παρεπόμενες επιπτώσεις στα παγκόσμια χρονοδιαγράμματα ενεργειακών επενδύσεων ενδέχεται να αποδειχθούν εξίσου σημαντικές.»

Έκθεση που δημοσιεύτηκε από το Journal of Petroleum Technology ανέφερε ότι το κεφάλαιο που εκτρέπεται προς την ανακατασκευή μειώνει τους πόρους που είναι διαθέσιμοι για νέα έργα. Αυτός ο περιορισμός καθυστερεί τα χρονοδιαγράμματα και ενδέχεται να επιβραδύνει τον ρυθμό εισόδου νέας ενεργειακής προσφοράς στην αγορά σε πολλές περιοχές.

Η αεροπορική μεταφορά εμπορευμάτων αντιμετωπίζει παρόμοιες προκλήσεις. Οι περιορισμοί στον εναέριο χώρο του Κόλπου έχουν μειώσει τη διαθέσιμη χωρητικότητα, επηρεάζοντας μεγάλους αερομεταφορείς όπως η Emirates, η Qatar Airways και η Etihad Airways. Μαζί, αυτές οι αεροπορικές εταιρείες αντιπροσωπεύουν περίπου το 13% της παγκόσμιας χωρητικότητας αεροπορικών εμπορευμάτων και περίπου το ένα τέταρτο των αεροπορικών ροών εμπορευμάτων Κίνας-Ευρώπης. Η μειωμένη πρόσβαση σε αυτόν τον εναέριο χώρο διαταράσσει τις καθιερωμένες διαδρομές και προσθέτει πίεση στη διαθέσιμη χωρητικότητα.

Εμπορεύματα υψηλής αξίας όπως ηλεκτρονικά, φαρμακευτικά προϊόντα και ευπαθή αντικείμενα είναι μεταξύ των πιο επηρεασμένων. Αυτά τα προϊόντα βασίζονται σε γρήγορες και προβλέψιμες αεροπορικές μεταφορές, καθιστώντας τα πιο ευαίσθητα σε καθυστερήσεις και αλλαγές διαδρομής.

Επιπλέον, οι τιμές πετρελαίου αναμένεται να αυξηθούν απότομα καθώς η σύγκρουση συνεχίζεται. Τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν περίπου το 30% έως 40% των λειτουργικών εξόδων των πλοίων, πράγμα που σημαίνει ότι οποιαδήποτε παρατεταμένη αύξηση των τιμών πετρελαίου τροφοδοτεί άμεσα το κόστος ναυτιλίας. Ακόμα και χωρίς περαιτέρω διαταραχές, τα υψηλότερα κόστη καυσίμων μόνα τους μπορούν να αυξήσουν την τιμή μεταφοράς αγαθών σε παγκόσμιες διαδρομές.

Οι υψηλότερες τιμές ενέργειας τείνουν επίσης να φτάνουν σε επιχειρήσεις και καταναλωτές ταχύτερα από τις αλλαγές στα ναυτιλιακά κόστη. Ο πληθωρισμός που σχετίζεται με τις μεταφορές συνήθως κορυφώνεται περίπου 12 μήνες μετά την αρχική διαταραχή, καθώς τα υψηλότερα κόστη μεταφοράς κινούνται μέσα στις αλυσίδες εφοδιασμού.

Από την άλλη πλευρά, τα ασφάλιστρα ασφάλισης πολεμικού κινδύνου έχουν αυξηθεί καθώς οι ασφαλιστές προσαρμόζουν την κάλυψη για πλοία που λειτουργούν σε περιοχές υψηλού κινδύνου. Ταυτόχρονα, ο αριθμός των διαθέσιμων δεξαμενόπλοιων έχει μειωθεί, οδηγώντας σε εντονότερο ανταγωνισμό για ναυτιλιακή χωρητικότητα. Τα ναυτιλιακά κόστη έχουν αυξηθεί ως αποτέλεσμα.

Επανεξέταση του Παγκόσμιου Εμπορίου και των Logistics

Οι κυβερνήσεις συχνά ανταποκρίνονται σε συγκρούσεις επιβάλλοντας δασμούς, ποσοστώσεις ή εμπάργκο, σύμφωνα με το Oxford University College of Procurement and Supply. Αυτά τα μέτρα αποσκοπούν στην προστασία των εγχώριων βιομηχανιών ή στην άσκηση πολιτικής πίεσης, αλλά αλλάζουν επίσης τον τρόπο λειτουργίας των αγορών.

Τα υψηλότερα κόστη εισαγωγών μπορούν επίσης να μειώσουν τη ζήτηση για ξένα αγαθά και να ωθήσουν τις εταιρείες να αναζητήσουν τοπικούς προμηθευτές. Μια τέτοια στροφή μπορεί να βοηθήσει τους εγχώριους παραγωγούς, αλλά μπορεί να αυξήσει το κόστος παραγωγής ή να περιορίσει τη διαθέσιμη προσφορά όταν η τοπική ικανότητα υπολείπεται.

Ομοίως, οι εμπορικές συμφωνίες και συμμαχίες μπορούν να ανακουφίσουν μέρος αυτής της πίεσης. Σε σταθερές περιοχές, αυτές οι ρυθμίσεις μειώνουν τα εμπόδια και βελτιώνουν την πρόσβαση σε αγαθά, γεγονός που βοηθά τις εταιρείες να επεκτείνουν την προσφορά ενώ διαχειρίζονται τα κόστη.

Ωστόσο, όταν οι συμμαχίες αποδυναμώνονται ή οι συμφωνίες καταρρέουν, τα οφέλη μπορούν να αντιστραφούν γρήγορα. Οι υπεύθυνοι σχεδιασμού logistics αντιμετωπίζουν τότε αυστηρότερους περιορισμούς, πρόσθετη τεκμηρίωση και μεγαλύτερους χρόνους διέλευσης. Ο ρυθμός αυτών των αλλαγών αφήνει ελάχιστο χρόνο για σταδιακή προσαρμογή, κάτι που μπορεί να διαταράξει τις αλυσίδες εφοδιασμού που εξαρτώνται από σταθερές και προβλέψιμες ροές.

Οι εταιρείες συχνά λειτουργούν στο πλαίσιο του εθνικού και διεθνούς δικαίου, αλλά η συμμόρφωση δεν επιλύει πάντα ζητήματα ευθύνης. Η απουσία επίσημων κυρώσεων σε ορισμένες συγκρούσεις μπορεί να κάνει τη λήψη αποφάσεων πιο δύσκολη, σύμφωνα με το Ινστιτούτο για τα Ανθρώπινα Δικαιώματα και τις Επιχειρήσεις.

Για παράδειγμα, κατά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία το 2022, ορισμένες εταιρείες επέλεξαν να σταματήσουν τις δραστηριότητές τους. Σε άλλες ζώνες συγκρούσεων, παρόμοιες ενέργειες δεν έχουν πάντα λάβει χώρα.

Συνιστάται στις επιχειρήσεις να αξιολογούν εάν οι δραστηριότητές τους θα μπορούσαν να συνδεθούν με βλάβη, ακόμα και αν δεν εμπλέκονται άμεσα. Αυτή η διαδικασία γίνεται πιο απαραίτητη σε παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού που εκτείνονται σε πολλές χώρες και περιλαμβάνουν πολλούς ενδιάμεσους. — Mhicole A. Moral