燃料危機がグリーン航空の重大な問題を露呈した

航空業界は長年にわたり、持続可能な燃料が脱炭素化への道だと訴え続けてきた。3月初め、世界的なエネルギーショックがその主張を、いかなる業界カンファレンスにも成し得なかった形で証明すると同時に、その燃料を支えるサプライチェーンがいかに脆弱であるかを露わにした。

S&P Global Plattsによると、カリフォルニア州のSAF価格は3月4日までの週に過去最高の1ガロンあたり8.85ドルに達し、わずか1週間で1.32ドル以上急騰した。

この価格急騰は、業界が長年にわたり対処してきた問題のベールを剥いだ。持続可能な航空燃料は、原料基盤が非常に狭く集中しているため、エネルギー市場に大きな混乱が生じると、ほぼ即座にその限界が露呈する。

危機が生み出したわけではないが、無視できなくなった原料問題

現在生産されているSAFの主流は、廃食油、動物性油脂、植物油を原料とする水素化エステルおよび脂肪酸（HEFA）燃料だ。これらの原料は原油ではなく、農業コモディティ市場によって価格が決まる。

ホルムズショックがSAFと従来のジェット燃料との価格差を即座に縮めなかったのは、そのためだ。

しかし、より構造的なダメージを与えた。複数の圧力が重なった際に、航空業界がいかに身動きの取れない状況に置かれているかを直視させることになった。

Reutersによると、国際航空運送協会（IATA）は2026年に利用可能なSAFが240万メトリックトンになると予測しており、これは航空燃料消費総量のわずか0.8%にすぎない。世界需要の1%にも満たない水準だ。

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この供給を支える原料基盤は、あらゆる混乱を増幅させる形で集中している。EUのデータによると、2024年のSAF原料投入量の約81%が廃食油から、残りの大部分が動物性油脂から調達された。

いずれも有限であり、独自の脱炭素化義務を持つ海運・陸上輸送セクターとの競合にさらされており、迅速なスケールアップは不可能だ。

供給逼迫は今や周期的なものではなく、構造的なものとなっている。S&P Globalによると、アジアの主要な廃食油生産国は、政府が国内SAF生産を優先するにつれ、輸出規制を強化している。タイ、インドネシア、マレーシアはいずれも原料輸出国からSAF生産国へと転換しつつある。

同時に、欧州のReFuelEU規制は2025年以降ブレンド要件を引き上げており、航空・海運・陸上輸送全体で縮小しつつある廃油プールをめぐる入札競争が生じている。

2年前には誰も本気で検討しなかった作物にまで原料探索が及ぶ

航空業界の原料多様化の取り組みは長年にわたって進められてきた。カメリナ、ジャトロファ、藻類、都市固形廃棄物はいずれも、様々な時点で多額の資本を集めた。それらに共通するのは、初期段階の試験をクリアした後、航空会社が実際に必要とする量での商業サプライチェーン確立に至る前に行き詰まってきた歴史だ。

ヒマシ油は歴史的にその議論の外に置かれてきた。種のさやが不均一に熟するため複数回の収穫作業が必要となり、収穫に多くの労力を要するこの作物は、コモディティ原料ではなく特殊工業用原料の分野にとどまってきた。

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その評価が変わりつつあるかもしれない。Evogeneの子会社であるCasterraは3月、ブラジルのバイーア州で74ヘクタールにわたる商業圃場試験を完了したと発表した。均一に熟すよう品種改良された種子を使用し、一度の走行で機械収穫が可能なものだ。

試験は64ヘクタールの天水農地と10ヘクタールの灌漑農地で行われ、降雨量はわずか382ミリメートルだった。

この試験の意義は、ヒマシを大規模栽培できるということだけではない。ヒマシが回避できる問題にある。

トウモロコシエタノールやパーム油とは異なり、ヒマシは食用作物ではない。人間や動物に有毒であるため、食料対燃料の政治的対立や食料サプライチェーンとの競合が生じない。

ヒマシはまた、食料生産が難しい半乾燥地域でも育つため、ヒマシ栽培の拡大に優良農地の転換は必要ない。

「ブラジルは長年の農業専門知識、強固なインフラ、広大な利用可能農地を基盤に、持続可能なヒマシ農業の世界的リーダーになる独自のポジションにある」と、CasterraのCEOオファー・ハヴィフ氏はTheStreetに語った。

「低降雨量条件でもヒマシを収益性高く栽培できることを実証し、生産コストを大幅に削減しながら、競争力のあるバイオ燃料原料としてのヒマシ油の可能性を強化した。」

Kitwood&solGetty Images

ヒマシ油が実際に大規模に機能するために必要なこと

74ヘクタールでの経済的実行可能性の証明は、SAF精製業者が必要とする規模での証明とは大きく異なる。業界はまさにその移行段階で有望な原料が行き詰まるのを何度も見てきた。

そうした環境下では、食料論争を回避し、限界土地で育つ作物は、2年前には得られなかったような注目を集める。その注目が商業サプライチェーンへと結実するかどうかは、バイーア州での単一試験ではまだ答えられない要因次第だ。

拘束力のある引受契約を引き付けるには、複数国にわたる安定した供給を実証する必要がある。ヒマシ油は、EUのReFuelEUフレームワークおよび米国の持続可能な航空燃料グランドチャレンジのパラメーターに基づく適格原料として正式承認を得る必要がある。

半乾燥栽培地域からヒマシ油を認定SAF精製経路へと移送できる加工・物流インフラを構築する必要がある。また、価格は数十年にわたる確立された加工インフラの恩恵を受ける廃食油ベースのSAF経路と競合できなければならない。

これらのハードルはどれも乗り越えられないものではない。しかし、どれもまだクリアされていない。

ホルムズ危機がこの議論の緊迫性を変えたこと

SAFに関するエネルギー安全保障の議論は、つい最近まで長期的な政策論議だった。ホルムズ危機はそれを現実の運営上の問題へと転換させた。

Thrust Carbonによると、航空会社は深刻な燃料コストショックの最中に大規模な新たな長期SAF供給契約を締結できる立場にはないが、原料多様化に向けた政治的・戦略的論拠は、長年の業界ロビー活動では到底達成し得なかった形で、現実のものとして強く感じられるようになっている。

IATAによると、世界のSAF生産量は2026年にわずか240万トンに達する見込みだが、2050年までに年間5億トンという長期的な要件に対しては大きく不足している。そのギャップは非常に大きく、数年前には限界的に見えたものも含め、あらゆる実行可能な原料経路が今や再評価されている。

ヒマシ油は3月に一つの重要な商業的ハードルをクリアした。残りのハードルをクリアするのに十分な速さで投資・政策枠組みが整うかどうかは、航空業界がホルムズ危機を一時的な混乱と捉えるか、サプライチェーン集中のコストに関する恒久的なシグナルと捉えるかにかかっている。

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