TCU suspende repasses de R$ 2,6 bi para túnel Santos-Guarujá

O TCU (Tribunal de Contas da União) determinou nesta 4ª feira (18.mar.2026) a suspensão cautelar de repasses federais para a PPP (Parceria Público-Privada) do túnel entre Santos e Guarujá. A decisão afeta cerca de R$ 2,6 bilhões que seriam aportados pela APS (Autoridade Portuária de Santos) no projeto liderado pelo governo de São Paulo.

O relator do caso, Bruno Dantas, entendeu que ainda não há instrumento jurídico adequado que assegure o controle e a fiscalização dos recursos da União. Por isso, determinou que a APS se abstenha de realizar qualquer aporte até nova deliberação do tribunal. Leia a íntegra da decisão do TCU (PDF – 510 kB).

O TCU deu prazo de 30 dias para que a autoridade portuária apresente, em conjunto com o Estado de São Paulo, um acordo formal de governança. O documento deverá definir regras de acompanhamento, cronograma financeiro e prestação de contas, de modo a garantir transparência no uso dos recursos públicos.

O tribunal também rejeitou o pedido da APS para integrar o contrato de concessão como “interveniente-anuente”. Segundo o relator, a medida poderia gerar insegurança jurídica, alterar a divisão de riscos do contrato e abrir espaço para disputas sobre reequilíbrio econômico-financeiro.

Como alternativa, o TCU indicou mecanismos como convênios de delegação de competências e contas vinculadas para assegurar o controle dos recursos federais sem alterar o contrato principal da PPP.

A decisão ainda esclarece que a eventual contratação de um organismo de inspeção acreditada não é obrigatória, mas pode reduzir riscos técnicos e jurídicos na execução do projeto.

O túnel

Trata-se da maior obra de infraestrutura do Novo PAC. O contrato de concessão terá duração de 30 anos, no modelo de PPP.

A travessia entre as duas cidades, que hoje leva até 18 minutos de balsa ou 1 hora pela rodovia Cônego Domênico Rangoni, será feita em cerca de 5 minutos pelo túnel.

A obra, esperada há mais de 100 anos, será a 1ª estrutura do tipo no Brasil e a maior da América Latina quando concluída.

A estrutura terá:

• 3 faixas de rolamento por sentido, sendo uma adaptada para o futuro VLT (Veículo Leve sobre Trilhos);
• ciclovia e passarela para pedestres;
• galeria técnica para redes de serviços públicos (água, energia, telecomunicações).

Como funcionará a construção

O túnel será erguido pelo método de túnel imerso, consagrado em países como Holanda, Japão e China, mas inédito no Brasil. Esse processo difere de um túnel escavado em rocha, como os de metrô. Em vez disso, utiliza módulos de concreto pré-moldados, construídos em terra e depois posicionados no fundo do canal.

O projeto é do tipo “greenfield” –ou seja, desenvolvido sem infraestrutura pré-existente, baseado em estimativas de demanda futuras.

QUEM FARÁ A OBRA

A portuguesa Mota-Engil, controlada em 32,41% pela CCCC (China Communications Construction Company), venceu o certame.

Sem experiência em túneis imersos, a empresa contará com a expertise da chinesa, responsável por projetos como os túneis submarinos da Baía de Dalian e da ligação entre Shenzhen e Zhongshan, bem como a ponte-túnel Hong Kong-Zhuhai-Macau.

O Shenzhen-Zhongshan Link é considerado o mais longo e largo túnel imerso contínuo do mundo: 5.035 metros de extensão, construído em seções de 80.000 toneladas e instalado com equipamentos inteligentes de transporte e posicionamento.

Já a ponte-túnel Hong Kong-Zhuhai-Macau combina pontes e um túnel imerso de 6.700 metros, que o torna o trecho submerso mais extenso já construído em um projeto do tipo ponte-túnel.

A Mota-Engil ofereceu um desconto de 0,50% sobre a contraprestação pública anual de R$ 438 milhões prevista no edital. O repasse estatal ao projeto será feito a partir do início das operações e contará com recursos do Estado de São Paulo e da União. Eis a íntegra do edital (PDF – 699 kB).

A outra proponente foi a Acciona, que já conduz a obra da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo. A empresa espanhola não ofereceu desconto sobre a contraprestação.

O baixo número de interessados e os lances conservadores já eram esperados. Especialistas atribuem isso ao elevado volume de investimentos necessários e à complexidade técnica da obra.