Чи варто купувати авто, яке "бачить" гірше за водія: як працюють електронні асистенти

Автомобіль бере на себе все більше функцій з управління, полегшуючи роботу водія. Але статистика говорить, що власники не завжди користуються більшістю наявних електронних асистентів. Чи є підстави для такої недовіри?

Про те, чи можна довіряти електронним асистентам водія і як часто помиляються "очі" автомобільного автопілота, читайте в матеріалі РБК-Україна.

• Коли автомобіль використовує власні "очі" - чи можна без цього обійтися
• Є ситуації, коли машина трохи недобачає, проте досвідчений водій завжди готовий до такого випадку

• Причина помилок камер та радарів - сам власник авто чи майстри, які обслуговують машину

• Помилки "автомобільного зору" призводять до аварій, але виробники вживають запобіжних заходів

Фото: камера - найдешевший з датчиків, які фіксують об'єкти навколо машини (subaru.com)

Сучасні авто часто мають власні "органи зору", навіть якщо дана модель чи комплектація не передбачає функцій автопілоту. Йдеться не тільки про камери (власне, про це ми розповідаємо нижче), а й про датчики і системи іншого типу. Вони потрібні для:

• контролю машини у смузі руху та зчитування дорожніх знаків;
• відстежування дистанції до машини, що їде попереду (адаптивний круїз-контроль або автоматичне екстрене гальмування);
• моніторингу сліпих зон з боків машини;
• парктроніка та системи допомоги при паркуванні ;
• виявлення об'єктів навколо машини та їх швидкості;
• класифікації об’єктів - пішохід, дитина, велосипед, стовп, авто тощо;
• спостереження за водієм (контроль утоми та зосередженості);
• нічного бачення зовні автомобіля у темну пору доби.

Наголосимо, що іноді названі вище датчики і системи працюють на елементи автопілоту, якими оснащується все більше машин. А іноді вони не беруть участі у керуванні, а всього лише попереджають про зближення з тими чи іншими об'єктами.

Але і в першому, і в другому випадках водія може торкнутись ситуація, коли датчики "зору" машини відмовляють - і людині за кермом доводиться покладатись тільки на власну уважність і вміння. І добре, якщо це станеться не раптово.

Рясний дощ, злива. Як би не старалися двірники очистити скло перед очима водія та фронтальною камерою (камерами), її оптика може спасувати перед стіною води, що "стоїть" у просторі навколо машини. І це при тому, що у багатьох моделей (зокрема, Subaru і Tesla) з усіх органів зору самі тільки камери і є. Проте, інші види датчиків скрізь дощ бачать краще.

Снігопад. Крім камер, густого снігопаду також бояться і радари, які сканують простір навколо машини радіохвилями (в першу чергу попереду і з боків). Ще гірше за сучасні 4G-радари пробивають снігову мряку лідари - лазерні датчики, які використовує машина для побудови картини простору навколо себе. Тобто така негода небезпечніша за зливу - більша кількість систем не зможе заміняти чи підстраховувати водія.

Туман. В густому тумані камера вийде з гри першою. Безпорадним стане і лідар - мікрокраплини вологи заважають проходженню світлових променів. А от радари показують тут себе найкращим чином, особливо ті з них, які відповідають за ближній (0,2 - 0,3 м) та середній радіус дії (30 - 80 м). Не дивно, що автовиробники часто дублюють камери радарами.

Низьке сонце. Камери, як і людські очі, доволі просто засліпити яскравим світлом. Якщо на світанку і на заході сонце світить низько над дорогою, системи безпеки будуть повністю або частково паралізовані. На щастя, не надовго - поки промені не відвернуть від оптики. Почасти сказане стосується і ультразвукових датчиків, якими авто "дивиться" на близьку, до 2 м, відстань.

Темрява. Так, в темряві камера бачить гірше - а іноді не бачить зовсім. І якщо для конструкторів це принципово, вони ставлять інфрачервоні камери. Відпрацьована на танках ІЧ-технологія дозволяє водієві побачити небезпечні об’єкти ще до того, як на них потрапить промінь фар. Радарам, лідарам та ультразвуковим датчикам до темряви байдуже.

Пара і дим. Локальне задимлення чи пара, наприклад, з каналізації чи решітки вентиляції, сприймається камерами та деякими лідарами як фізичний об’єкт - зіткнення з яким треба уникнути. Таку пильність конструктори вважають надмірною - і борються з нею.

Фото: щоб створити собі уяву про навколишню обстановку, авто використовує цілу систему датчиків (unsplash.com)

Олександр Черевко, керівник підрозділу сервісу та технічної підтримки компанії Robert Bosch в Україні, розповідає про інші причини неідеальної роботи систем безпеки:

"Буває, що допоміжні системи з використанням камер та радарів спрацьовують не так, як задумали конструктори. Навіть у хорошу погоду, навіть у простих умовах. І тоді маємо аварійні ситуації: машина в режимі адаптивного круїз-контролю наздоганяє ту, що йде попереду, губить свою смугу, торкається перешкод при маневруванні тощо.

І причина тут не в недосконалості конструкції, а в тому, що під час експлуатації в машині було щось порушено - або водієм, або працівниками автосервісу.

Нагадаю, що всі подібні системи як елементи так званого автономного водіння (автопілот) перед запуском у серію багатократно тестуються, проходять сертифікацію, і в нормальних погодних і дорожніх умовах працюють адекватно. Інша справа, коли втручаються якісь зовнішні чинники".

Певна річ, конструкторам названі трабли давно відомі, і вони, як то кажуть, вживають заходів. Перший і найнадійніший - попередження водія про те, що система безпеки в даний момент вимикається і слід покладатись тільки на себе.

Але бувають ситуації більш неприємні - коли електронний асистент не визнав проблему, але через погоду чи інші чинники не може працювати коректно. Тобто коли для водія відмова помічника стає сюрпризом.

Наприклад, дослідниками зафіксовані систематичні випадки, що під час дощу системи автоматичного екстреного гальмування та утримання в смузі часто працюють некоректно.

Найчастіший огріх - коли в дощ система автоматичного утримання в смузі "не бачила" розмітки і вимагала втручання водія просто в процесі руху.

Ще одна характерна ситуація - це коли, побачивши попереду перешкоду, машина активує автоматичне гальмування, але "недотискує" гальма і забезпечує нештатний, продовжений гальмівний шлях.

На щастя, йдеться про ситуації, змодельовані журналістами і дослідниками в умовах тестових полігонів. Адже в реальності за складних погодних умов мало хто з водіїв довіряє машині кермування і гальмування. Та й системи безпеки вдосконалюються навіть не з кожним поколінням популярних моделей, а ледь не щороку.

Як показують деякі опитування (у тому числі європейські), власники сучасних автомобілів часто ігнорують наявних в їхніх авто електронних помічників водія і не користуються ними. Почасти - через недовіру, через побоювання відмови і аварії.

Як власникові переконатись, що все гаразд з його активним круїз-контролем, системами екстреного гальмування, утримання у смузі, автономного паркування тощо?

Керівник підрозділу сервісу та технічної підтримки компанії Robert Bosch в Україні Олександр Черевко розповідає:

"Електронним системам безпеки спеціальне обслуговування не потрібне. Але важливо нічого не зіпсувати в них при експлуатації чи ремонті машини.

Щодо камер і радарів - вони повинні бути виставлені відносно осі автомобіля з заданими кутами. З різних причин ці кути порушуються:

• при заміні лобового скла, на якому стояла камера. Після встановлення камерам і радару потрібне юстування на спеціальному стенді, які є далеко не на кожній СТО;
• при ударі передньою частиною авто, коли зміщується схований під облицюванням радіатора радар;
• при демонтажі/монтажі підрамника підвіски , коли кузов змінює своє розташування відносно коліс;
• при порушенні кутів встановлення коліс (так званий розвал-сходження. Порушення налаштувань підвіски призводить до того, що машина їде під кутом до напрямку руху і камера с радарами дивляться в бік.

А іноді для збоїв в роботі систем безпеки достатньо використання неоригінального лобового скла - іншої товщини, з іншим кутом заломлення світла. На жаль, про такі нюанси знають не в усіх майстернях. Тому так важливо з усіма проблемами машини звертатись до перевірених СТО".

Одне слово, автомобілю із досконалими системами на борту і сервіс потрібен досконалий - з навченими працівниками і відповідним обладнанням.

Попри те, що шляхами кількох регіонів світу вже катаються повністю автономні автомобілі, із зором у масових серійних машин ще не все добре. Тому і існує цілий набір "очей" - датчики кількох типів підстраховують один одного за різних умов руху.

Своє рішення щодо цього мають і бувалі водії. Добре знаючи особливості свого авто і вміючи керувати ним у будь-яких умовах, вони не покладаються стовідсотково на електронних помічників. І особливо за несприятливої погоди та у складних дорожніх ситуаціях.

Також у наших публікаціях ми розбирались з умовами експлуатації в Україні машини з автопілотом, з’ясовували, і чи бачить він ями і розповідали про те, хто буде винним у випадку ДТП з роботом "за кермом".